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Un porto verde
Das cold ironing ermöglicht es Schiffen, ihre Motoren auszuschalten, sobald sie im Hafen angekommen sind. Sie werden dann vom Land aus mit Strom versorgt. Bis Ende 2014 entsteht im Hafen von Venedig die hierfür nötige Infrastruktur. Die Maßnahme ist Teil eines neuen Konzepts: der Hafen soll umweltfreundlicher werden. Der Strom für die Versorgung der Schiffe wird in Zukunft durch Wind und Sonne direkt im Hafen erzeugt. Auch Elektrobusse, welche die Touristen ins Zentrum bringen, sind Teil des Konzepts.

Gentrificazione
Der Begriff bezeichnet Veränderungen der sozioökonomischen Struktur von Stadtvierteln. Wohnpreisniveau und Kaufkraft steigen. So kommt es zu einem Austausch der Wohnbevölkerung: Einkommensschwächere werden verdrängt, Reichere ziehen nach. Oft wird diese Dynamik durch Studenten und Kreative angestoßen, die ein Stadtviertel mit niedrigem Wohnpreisniveau für sich entdecken. Durch kulturelle Angebote und neue Lokalitäten machen sie es für Wohlhabendere interessant und setzen den Strukturwandel in Gang. Doch auch die touristische Attraktivität eines Stadtviertels kann zu seiner Gentrifizierung beitragen.

DVD-Tipp zum Thema: Das Venedig-Prinzip
Andreas Pichler lässt in seinem Dokumentarfilm die Bewohner Venedigs zu Wort kommen: Wie erleben sie ihre Stadt, die zunehmend zur reinen Touristenattraktion verkommt?
Das Venedig-Prinzip (2012), 80 Minuten, Real Fiction/Indigo.

La turistissima

Längst sind die Tage vorbei, in denen der Tourismus Venedig vor allem Vorteile brachte. Heute entstehen durch die Touristen-Massen nicht nur logistische und ökologische Probleme. Durch sie verliert die Lagunenstadt auch ihre Identität und ihre Einwohner.

A Venezia questa principessa non ispira né bellezza né nobiltà. Tuttavia, dalla terrazza del bar dove mi trovo tutti gli occhi sono puntati su lei. Lentamente il suo corpo maestoso attraversa il Canale della Giudecca, mentre il sole basso di novembre scompare dietro il suo dorso bianco. Dietro di me, la Crown Princess getta un’ombra spaventosa sulla fila di case e oscura tutte le bifore, una dopo l’altra. Dal bordo della nave mi sembra di sentire un inno, cantato da Andrea Boccelli. I passeggeri ci scrutano dall’alto in basso, noi li guardiamo con diffidenza dai nostri tavolini. Quando il sole splende di nuovo sulla terrazza, la principessa ci mostra solo il suo posteriore poco grazioso.
Senza farsi impressionare da questo spettacolo, il cameriere mi serve un costosissimo cappuccino. Lui, cosa ne pensa di quella grande nave? “Ci porta turisti!”, risponde stringendo le spalle e, con ciò, per lui la storia sembra finire qui. Per essere precisi, sono circa 3.000 i passeggeri la cui crociera di 13 giorni finirà l’indomani mattina nel porto di Venezia. Nel pomeriggio, la Crown Princess partirà di nuovo per un altro viaggio nell’Adriatico, offrendo ad altre 3.000 persone vedute indimenticabili di un patrimonio culturale che non ha pari nel mondo.

Altes Problem, neue Dimension
Infatti la città lagunare è il primo home port tra tutti i porti del Mediterraneo. Nel 2012 più di 3.600 navi sono approdate negli otto terminal passeggeri del porto cittadino, a pochi metri dal centro storico. Secondo le stime, i turisti croceristi rappresentano circa 35 dei 56 mila escursionisti giornalieri che praticano il cosiddetto turismo mordi e fuggi, della durata di un paio d’ore. Di giorno sono circa 83 mila e d’estate arrivano anche a 140 mila, se aggiungiamo quelli che pernottano in alberghi e appartamenti turistici. Beato chi riesce a individuare uno dei 59 mila residenti tra la folla! Nonostante questo, la Serenissima è pur sempre uno dei mille luoghi da visitare prima di morire, no?
“La tragedia di Venezia è un dramma non solo per una città ma per un’intera civiltà.” Così il World Monuments Fund ha descritto la situazione veneziana già nel lontano 1970. Nella brochure illustrata dell’organizzazione si trovano fotografie di navi cargo e da crociera, diciamo quasi graziose, dietro le quali svetta una parte del campanile di San Marco. La didascalia recita beffarda: “La foto dà un’idea della sproporzione tra le navi moderne e le dimensioni della città.” 43 anni più tardi Venezia entra – come località in pericolo per il suo “turismo da crociera in grande scala” – nella lista dei siti d’interesse mondiale monitorati dal World Monuments Fund.

Kampf den Riesen-Kreuzfahrtschiffen
Silvio Testa, giornalista veneziano e portavoce del Comitato NO Grandi Navi–Laguna Bene Comune lamenta soprattutto l’impatto ecologico per la città lagunare. Perché nessuno ha mai osato indagare l’entità dei danni alle fondamenta degli edifici e alle sponde dei canali, causati dal moto ondoso e della vibrazione dalle navi giganti? Invece è ben noto che una nave di medio volume ancorata nella laguna riversa emissioni nocive pari a quelle di 12 mila automobili. A parte gli ossidi d’azoto e zolfo che vengono sprigionati, sono le polveri sottili i residui più dannosi per la salute. Per questo motivo il porto di Venezia ora si sta riconvertendo al fine di permettere l’alimentazione elettrica delle navi ancorate, in inglese cold ironing. È un concetto che funziona già – e bene – in molti altri porti.
Per il Comitato NO Grandi Navi il drammatico naufragio di fronte all’Isola del Giglio avvenuto nel gennaio 2012 ha, suo malgrado, fatto da cassa di risonanza alla battaglia del movimento cittadino, che ha raccolto ancora più sostegno tra la popolazione. Ciò ha risvegliato, una volta tanto, la politica dal lungo sonno da bella addormentata: un incidente pari a quello di un colosso come la Costa Concordia infatti – per quanto sia improbabile – infliggerebbe un colpo mortale a Venezia. In fretta e furia il governo italiano ha deciso così di vietare il transito per il Canale della Giudecca alle navi da crociera superiori a una stazza lorda di 96 mila tonnellate, a partire da novembre 2014. Tra poco, quindi, la principessa non vedrà più la Piazza San Marco da vicino. Grazie allo stesso provvedimento, dovranno anche diminuire di un quinto i transiti delle grandi navi oltre una stazza lorda di 40 mila, da gennaio 2014. Un esempio per capire meglio: Carnival Cruise Lines, Royal Caribbean e TUI Cruises non hanno nemmeno una nave sotto la stazza di 70 mila. Per il porto di Venezia, il limite imposto significa rinunciare a quasi 180 attracchi e a un milione di passeggeri, rispetto all’anno precedente.

Abhängig vom Tourismus
Vittoria su tutti i fronti per il movimento allora? Niente affatto. Perché l’Autorità Portuale, che non solo gestisce il porto e i terminal ma, ironicamente, anche il Canale della Giudecca, non lascia correre su questa perdita simbolica ed economica. Se dipendesse da loro, gli scavi per un canale alternativo, il Contorta Sant’Angelo, inizierebbero già oggi. Ambientalisti e scienziati di varie università suonano già l’allarme.
Per capire un altro problema del turismo da crociera, dobbiamo ritornare al cameriere del bar sulla terrazza che faceva spallucce. Cosa sarà di lui e cosa sarà del settore economico più forte di Venezia se vengono a mancare quei turisti? Lo stop di tutte le grandi navi (oltre le 40 mila tonnellate) significherebbe un calo nell’occupazione del 86 per cento, secondo uno studio dell’Autorità Portuale. L’argomento funziona bene per accaparrare la simpatia della popolazione. Ma, di fatto, i guadagni dell’industria crocieristica per l’economia locale sono quasi sempre sopravvalutati. Certo, capita che un passeggero dilapidi 50.000 Euro per il prezioso vetro di Murano. Il visitatore ordinario in transito, però, non spende più di 175 Euro; lo European Cruise Council parla perfino di solo 61 Euro giornalieri spesi. La maggior parte di questi soldi finisce nei pochi negozi di souvenir, nelle boutique di moda, nei ristoranti già relativamente benestanti. Gli altri esercizi turistici non possono permettersi di fare pubblicità nei magazine di bordo o di essere consigliati dal Guest Relation Manager. Anche gli alberghi guadagnano solo se quei turisti passano un paio di notti a Venezia prima o dopo la crociera.

Stadt verliert Bewohner
L’insostenibilità economica procede di pari passo con i problemi sociali. Negli anni passati il Comune di Venezia ha favorito gli esercizi commerciali di bassa qualità per i turisti, trascurando gli esercizi commerciali artigianali. Si è venuta così a creare una monocultura turistica, con prezzi per immobili, ristoranti, trasporto e alimentari in continuo aumento. Non sorprende dunque che i giovani e le famiglie, non potendo più permettersi la vita nel centro storico o sulle isole, decidono di stabilirsi presso la terraferma veneziana. Il territorio lagunare dal canto suo è ormai diventato un esempio estremo del fenomeno di gentrificazione.
Il Comune, però, rimane impotente a guardare il declino di Venezia: immobili a destinazione residenziale desolatamente vuoti, divenuti ormai appartamenti per turisti, con la conseguenza che il centro storico è sempre più una città fantasma. A causa dello spopolamento, gli isolani perdono anche peso politico nei confronti della crescente popolazione veneziana dall’altra parte del Ponte della Libertà. Il risultato è assurdo: mentre i turisti ‘mordono e fuggono’ e i veneziani fuggono a loro volta dai turisti, i problemi si fermano al ponte.
Esistono una miriade di proposte riguardo a come la Serenissima potrebbe essere salvata dal collasso ecologico, economico e sociale.
Quando Paolo Costa non era ancora l’odierno presidente dell’Autorità Portuale, e nemmeno sindaco di Venezia, ma professore di economia all’Università Ca’ Foscari, era lui stesso che calcolava la capacità di carico turistica della città negli anni ‘90. Oggi quel numero ideale, che indica quanti turisti la città può sopportare, è superato di molte volte dalla realtà. Quanto è attuale il concetto della capacità di carico, tanto è problematico implementarlo. La misura più drastica consisterebbe in un ticket d’ingresso o in un accesso a numero chiuso per i turisti. Ma a chi spetterebbe la precedenza? A chi paga più? O, al contrario, alle persone di basso reddito e ai gruppi scolastici? Voci più isolate dicono che per cominciare basterebbe ammettere gruppi di turisti solo a prenotazione e in quantità limitata.

Projekt Grüner Hafen
In una smentita appassionata, a proposito di un articolo sulla ”imminente morte di Venezia” apparso su The New York Review of Books, l’attuale sindaco Giorgio Orsoni si oppone vivamente a misure del genere; Venezia non è e non vuol essere un museo come il MOMA, chiarisce, per poi chiedere aiuto all’estero: “Help me, sostenete l’opinione pubblica perché Venezia possa recuperare dei residenti permanenti e la fama come centro di attività!”
Ma è possibile capovolgere la gentrificazione apparentemente inarrestabile? Insieme a degli esperti provenienti da diversi settori della cultura, nel 2011 l’ufficio dell’UNESCO a Venezia ha ragionato su come fermare l’esodo della popolazione giovane e come invertire l’aumento continuo dei prezzi sul mercato immobiliare. Osservavano che cominciavano a svilupparsi attività culturali innovative a Venezia, ma che bisognava dare più sussidi a queste micro-attività nel campo creativo. Ciò presuppone, però, che gli studenti e i ‘creativi’ possano di nuovo permettersi di vivere e lavorare nel centro della città. Bisogna quindi che a muoversi sia in primo luogo il governo del Comune, perché i prezzi degli immobili si abbassino a un livello ragionevole. Effetto collaterale positivo: la mescolanza sociale ed economica relativizzerebbe anche la dipendenza dal turismo, creando posti di lavoro in altri settori. Peccato però che i mulini della politica macinino così lentamente e seguano solo le proprie regole del gioco, come ammette lo stesso sindaco Orsoni.
Nel frattempo, migliaia di turisti continuano a navigare prima tra la laguna in nave da crociera e poi tra gli stretti canali in gondola. Compreranno delle maschere da carnevale e stivali di gomma in negozi turistici per poter ammirare il Palazzo Ducale a piedi asciutti. Se prenderanno un cappuccino costosissimo sulla terrazza di un bar al Canale della Giudecca, l’unica ombra sarà quella di un gabbiano in volo. E, seguendo il gabbiano con gli occhi, sentiranno Con te partirò, canticchiato dal cameriere.

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